Richt KLM zich op en gaat het de concurrentie aan? Of richt het zichzelf te gronde?
Op 7 augustus werd in de pers breed uitgemeten over de ruzie tussen Schiphol en KLM. KLM verwijt Schiphol dat het zich te veel uitslooft voor luchtvaartmaatschappijen die maar weinig bijdragen aan de positie van de luchthaven. KLM doelt onder meer op Emirates met als thuisluchthaven Dubai, dat het terugzakkende Schiphol in vliegende vaart, binnen 15 jaar na haar oprichting, heeft gepasseerd op de wereldranglijst. Dat Schiphol door eigen schuld op achterstand is geraakt schreven we hier al eerder. Maar heeft KLM zichzelf dan niets te verwijten?
"Emirates wil niet samenwerken, wil niet delen. Zij willen alles alleen. Zij halen zoveel mogelijk passagiers weg uit Amsterdam om ze te laten overstappen in Dubai in plaats van Amsterdam," klaagt president-directeur Peter Hartman van Air France-KLM. Het zou Hartman sieren als hij hier iets tegenover wist te stellen, in plaats van alleen maar snerende opmerkingen over deze succesvolle concurrent die 1 miljard dollar winst maakt waar Air France-KLM diep in het rood zit. Het gezaghebbende blad The Economist schreef in 2010 al: "Yet profits rose more than fivefold, to nearly $ 1 billion. In the same period Air France-KLM made a loss of € 1,56 billion ($ 1,93 billion)". Een verschilletje van 2,5 miljard euro!
En dat is niet te danken aan goedkope olie, waartoe Emirates toegang zou hebben, maar aan het feit dat de vliegtuigen van Emirates 18 uur per etmaal in de lucht zijn en veel passagiers-kilometers maken (wat niet hetzelfde is als passagiersaantallen!). De meeste luchthavenpassagiers van Schiphol komen met vliegtuigen, nog geen uur in de lucht van en naar de 3 grootste luchthavens: Londen, Parijs, Frankfurt, iets meer dan een uur van en naar München, Zürich, Wenen, tot 2 uur van en naar Rome en Madrid. De Amerikanen noemen dit domestic flights. New York tot Los Angeles met 6 uur vliegen is ook een domestic flight. Schiphol is geen typische internationale luchthaven meer maar veeleer een regionale luchthaven. KLM vestigde zijn reputatie en heerschappij met vluchten naar Djakarta en Melbourne zoals met de beroemde vlucht van de Uiver in 1934. Feitelijk bevestigt Hartman met zijn zure constatering wat Jan Poot al jaren stelt: Emirates en Dubai versterken elkaar, en maken zo samen het verschil in de concurrentie.
Het FD schreef op 8 augustus in een commentaar terecht dat "president-directeur Peter Hartman van KLM als geen ander [weet] dat concurrentie nu eenmaal onderdeel is van het spel van de internationale luchtvaart. Daarom moet KLM uit een ander vaatje tappen om concurrerender te worden." Het voegt eraan toe dat onenigheid schade aanricht. En alsof Jan Poot zelf het FD-commentaar geschreven heeft besluit het als volgt: "Eendrachtig samenwerken leidt tot behoud van de aantrekkelijkheid van de mainport en het aantal banen in de regio."
Zo is het. Maar samenwerken doet men in Nederland kennelijk alleen als het niet moet. Een sprekend voorbeeld is de tegenwerking van Chipshol door Schiphol, het Rijk, de provincie Noord-Holland, etc. reeds 20 jaar. Tevergeefs zoals binnenkort zal blijken.
Afgezien daarvan is KLM zélf akkoord gegaan met de verkwanseling van onze nationale trots aan Air France voor slechts € 784 miljoen, ondanks haar hoge winsten tijdens de hoogconjunctuur. Een half miljard (!) minder dan Berlusconi er later uitsleepte voor het nota bene failliete Alitalia op het dieptepunt van de huidige financiële recessie. Italië had zijn vermaledijde Berlusconi, wij de onzalige Balkenende die de overname doordrukte. Poot schreef de minister-president op 23 september 2003 een brief , ook opgenomen in zijn boek Final Call (bijlage 8) om hem tot inkeer te brengen: “De positie van onze (inter)nationale luchthaven is in hoge mate afhankelijk van de dominating airline. De KLM heeft Schiphol gemaakt, stelt u zich voor dat KLM haar thuisbasis gehad zou hebben op Zaventem en Sabena op Schiphol. Heeft Air France hetzelfde belang bij de groei van Schiphol als de KLM? En wat is het effect op de werkgelegenheid van Nederland?” Het bleek aan dovemansoren gericht. Nederland is sindsdien veel armer geworden. Echter Balkenende geniet thans een topinkomen bij topaccountant Ernst & Young en rijdt naar verluidt zakelijk rond in een dikke Porsche en privé in een al niet minder dikke Mercedes C-klasse.
En welke catastrofale rol was er weggelegd voor Camiel Eurlings? Toen minister van Verkeer & Waterstaat, nu nota bene zelf aan het roer bij KLM. Richt KLM zich op en gaat het de concurrentie aan? Of richt het zichzelf te gronde? Met Eurlings als mogelijke opvolger voor Hartman lijkt het laatste dichterbij.
