Amsterdambaan, Haarlembaan en (stiekem) ook een Hillegombaan
Terwijl de discussie over de Amsterdambaan nog in alle hevigheid woedt, lanceert minister Eurlings van Verkeer & Waterstaat alvast een volgende variant: de Haarlembaan. Zijn ambtenaren doen volgens Haarlems Dagblad 'onderzoek naar een nieuwe start- en landingsbaan die op Haarlem staat gericht'. Eerder blijkt, zo onthult Schipholwanbeleid, ook een Hillegombaan aan de orde te zijn geweest. Eén variant mag van het kabinet vooral niet besproken worden: een luchthaven in zee. Want dan blijft er van het vastgoedbedrijf Schiphol (te) weinig over.
Dezelfde zogenaamde deskundigen die de Schiphol-regio opscheepten met een volledig mislukte Polderbaan maakten ook de plannen voor een Amsterdambaan, parallel aan de Kaagbaan. En nu toveren ze dus de Haarlembaan uit een hoge hoed. Er lijkt geen eind aan de gekte te komen. Aan grond en geld heeft men blijkbaar geen gebrek. De honderden miljoenen euro's en honderden hectare gaan met het grootst mogelijke gemak over tafel. De polderaars in de eindeloze reeks werkgroepen, studiegroepen, expertise(?)groepen, evaluatiecommissies, adviescommissies en wat dies meer zij praten zich een slag in de rondte.
Neem bijvoorbeeld de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Die is er recent achter gekomen dat Schiphol zes banen heeft. En niet vijf, zoals de luchthaven steeds heeft beweerd. De echte deskundigen wisten dit al minstens tien jaar. En kijk eens aan: de zwaargewichten van de Raad voor Verkeer en Waterstaat hebben het nu ook in de gaten.
Onder hen voormalig Schiphol-directeur Marieke van Lier Lels, die een paar jaar geleden na een conflict met Gerlach Cerfontaine haar biezen moest pakken. Van Lier Lels is nu maatschappelijk verantwoord actief. Aan het hoe en waarom van haar ongetwijfeld met zwijggeld omlijste vertrek wenst zij tot op de dag van vandaag geen woorden vuil te maken. Het kabinet laat zich trouwens adviseren door nóg een raad: de VROM-raad. Met als voorzitter de voormalige Noord-Hollandse gedeputeerde Meijdam wiens rampzalige Schiphol-beleid de provincie vele miljoenen kostte. Oók aanwezig in deze VROM-raad: Schiphol-advocaat Niels Koeman (Stibbe).
Een baantje erbij, een baantje verschuiven, er lijkt geen eind aan te komen. Naar te vrezen valt moet het logo van Schipholwanbeleid binnenkort grondig worden aangepast. De bewonersorganisaties moeten er stapelgek van worden. Denk je net ergens een aardig resultaat te hebben bereikt, komt adviescommissie 38 of werkgroep 81 met variant 171 op de proppen. Nooit gebaseerd op visie. Altijd gebaseerd op plat opportunisme en machtspolitiek. De ene belofte is nog niet geschonden of de volgende wordt alweer gedaan.
De Hillegombaan
Natuurlijk komt niet álles wat het deskundigenlegioen bekokstooft naar buiten. Neem de Hillegombaan. Die duikt prominent op in een stuk dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu al in 1998 blijkt te hebben gemaakt en dat Schipholwanbeleid onlangs in de brievenbus vond. Waarvoor dank! Blijft u ons vooral van dergelijke informatie voorzien. Beoordeeld werd hoe Schiphol binnen de regels inzake milieu en geluid maximaal door zou kunnen groeien. Voor wie precies wil weten waar het om ging even wat ambtelijke prietpraat: "Dit onderzoek werd verricht in opdracht van de projectdirectie Toekomst Nationale Luchthaven Infrastructuur, in het kader van project 408130 – Milieubeleidsadvisering, mijlpaal TNLI-ondersteuning."
Ter ontlasting van de Buitenveldertbaan zou niet alleen de Amsterdambaan (parallelle Kaagbaan), maar ook 'een aanvullende oost-west baan ten zuiden van Hoofddorp aangelegd moeten worden'. Op de in het rapport geplaatste kaartjes staat deze variant als Hillegombaan ingetekend.
In hetzelfde stuk valt ook te lezen dat al in 1998 is uitgerekend hoeveel de sloop van het dorp Zwanenburg zou kosten. Citaat: "Indien in Zwanenburg 3000 woningen zouden worden gesloopt en de gemiddelde prijs 333.000 gulden zou bedragen, is de totale kapitaalsvernietiging gelijk aan de kosten van het aanleggen van een nieuw noordelijk banenstelsel." Het ging dus om veel geld. Daarom bedachten de opstellers van het rapport een sluwe variant. Om de kosten van het slopen van woningen in Zwanenburg te verlagen, zou (citaat) 'kunnen worden overwogen deze woningen door Schiphol te laten aankopen en verhuren. Indien deze woningen juridisch op het bedrijfsterrein van Schiphol zouden zijn gelegen zou in de systematiek van de wet geluidhinder een hogere geluidsbelasting toelaatbaar zijn.' Ook wordt gesteld dat de woningen 'blijvend kunnen worden bewoond door huurders of kopers die de beperkingen en de hogere geluidhinder accepteren'.
Het is overigens goed om te bedenken dat onze al in 1988 gedane oproep om na te denken over een financieel ruim te compenseren verhuizing van Zwanenburg door Schiphol en de betrokken overheden consequent belachelijk werd gemaakt. Maar tien jaar later zaten hun deskundigen alles alsnog tot in detail door te rekenen. Trouwens: ze stelden ook vast 'dat Schiphol de grootste bron van externe veiligheidsrisico's in Nederland' vormde. En dat voor de luchtvaart 'veel soepeler normen voor zowel zowel externe veiligheid als geluidshinder gelden dan voor bijvoorbeeld de industrie en het vervoer over de weg of het spoor'.
Een andere baan (voor Eurlings)
Het polderen, bestuderen en bedonderen neemt steeds genantere vormen aan. Minister Eurlings zorgt vast goed voor het vastgoed van Schiphol en stilt de grondhonger van Gerlach c.s. Zijn prullenbak en die van het kabinet zit vol verkreukelde normen en waarden. En zijn blik is voor iemand die als fris en aanpakkerig door het leven zegt te gaan snel vertroebeld. Van enig zicht op een luchthaven in zee is geen sprake. Temidden van al het adviesgeweld mag dit scenario niet onderzocht en zelfs niet genóemd worden. En dat terwijl in diezelfde Noordzee van het kabinet wel andersoortige (tulpen)eilanden mogen worden aangelegd. De 'watervrees' van Schiphol heeft alles te maken met de expansiedrift van de ontwikkelpoot van de luchthaven. Met als slachtoffers de omwonenden, de economie en welbeschouwd het hele land.
