Golfgebied pijnigt Europese luchtvaart

Met die kop geeft luchtvaartverslaggever Paul Eldering in De Telegraaf van dinsdag 19 november op treffende wijze de angst weer die in de luchtvaartwereld leeft voor de "enorme expansie van de luchtvaart in het Arabische Golfgebied. Ze kunnen hun borst natmaken na de megaorders van Emirates, Etihad en Qatar Airways op de Dubai Air Show deze week." Aan het woord komen onder anderen Anne Cor Groeneveld van de Dutch Aviation Group ("De Arabische vliegbedrijven willen steeds meer passagiers naar hun knooppunten in het Golfgebied ombuigen, ook uit de regio's in Europa. Dat kan bedreigend worden voor Schiphol en de KLM-groep"), Erik Varwijk, directielid van Air France KLM ("de spelregels zijn daar anders") en Schiphol-COO Ad Rutten ("Het probleem is dat we hier tegen de grenzen van onze capaciteit aanlopen"). Opvallende uitspraken, aangezien deze kopstukken uit de Nederlandse luchtvaartwereld toch behoren te weten dat angst een slechte raadgever is. Schiphol en KLM zijn beide voorbeelden van Nederlandse instituten die al jarenlang verzuimen zich actief, op eigen kracht, waar te maken.

Schiphol zou in eerste instantie nog wel kunnen profiteren van de Arabische expansie, maar de luchthaven is onlosmakelijk verbonden met KLM, stelt De Telegraaf terecht. Eldering citeert Rutten: "Zonder KLM heeft Schiphol geen bestaansrecht in Noordwest-Europa," die er echter aan toevoegt dat Schiphol tegen de grenzen van zijn capaciteit aan loopt. En dat is nu weer uiterst ongeloofwaardig want Schiphol behoort zowel in oppervlak als in aantal startbanen tot de grootste luchthavens ter wereld. Het probleem zit niet in de fysieke capaciteit van Schiphol (het idiote idee dat nu al ruimte wordt gereserveerd voor een zevende startbaan, terwijl die nergens voor nodig is en de overlast alleen maar vergroot), maar in het gebrek aan efficiency. Het tangentiële stelsel van (elkaar kruisende) start- en landingsbanen brengt met zich mee dat altijd maar een paar banen tegelijk kunnen worden gebruikt en dat in alle windrichtingen aanzienlijke overlast optreedt.

De succesvolle luchthaven van Dubai heeft, net als nr. 1 van de wereld Atlanta, parallelle start- en landingsbanen zodat meer banen tegelijkertijd kunnen worden gebruikt. De overlast blijft hierdoor bovendien beperkt tot een relatief klein gebied. De Telegraaf: Ook moet Schiphol volgens Rutten hard werken aan naadloze aansluitingen in de hele vervoersketen. "Uiteindelijk gaat het om extra service voor passagiers, onderscheid van de concurrentie en het verlagen van de kosten voor de luchtvaart. We investeren volop in vernieuwing op het gebied van snelheid, bagage, informatie, e-freight en veiligheid. Daar plukken we in de praktijk vruchten van", aldus de goednieuwsshow van Rutten.

Natuurlijk zijn dat belangrijke aspecten van een luchthaven, maar daarmee alleen kan Schiphol nooit het verschil maken. Atlanta en Dubai zijn gefundeerd op veelzijdige en succesvolle airport cities, maar Schiphol heeft een dergelijke economische motor nooit aan de praat willen helpen. De grondoorlog met Chipshol woedt al 25 jaar: als Schiphol zich bereid had getoond tot samenwerking, was het Dubai voor geweest en was de concurrentiepositie nu een stuk beter. Prof. dr. Annemieke Roobeek boog zich in 2008/2009, nota bene op verzoek van de top van Verkeer & Waterstaat, over het Schiphol/Chipshol-conflict en kwam tot de conclusie dat de plannen van Chipshol voor een airport city enorme kansen bieden en tot miljardeninvesteringen kunnen leiden... maar niét zolang de Staat en Schiphol doorgaan met het kapotprocederen van Chipshol. Ook de commissie Vriesman, die onderzoek deed naar ontwikkeling van luchthavens, onderstreepte het grote potentieel van de plannen van Chipshol. Daarnaast bepleitte de Amerikaanse professor Kasarda, internationaal specialist op het gebied van airport cities, de start van het door vader en zoon Poot beoogde centrum van internationale allure bij Badhoevedorp.

Ondanks talloze handreikingen en de 'Final Call' van Chipshol-oprichter Jan Poot sr. (een boek opgedragen) aan Schiphol-CEO Nijhuis bleef Schiphol zijn eigen kortzichtige visie doordrukken en het resultaat is een angstige luchtvaartsector die zich aan alle kanten ingehaald ziet worden door landen waar men kennelijk wél 'de VOC-mentaliteit' heeft om successen te maken.

Een andere, onmiskenbare succesfactor van andere luchthavens zijn de sterke 'dominating airlines' Emirates (Dubai) en Delta (Atlanta). Schiphol had lange tijd goud in handen met KLM, dat Schiphol heeft gemáákt. Daaraan kwam een einde met de verkwanseling van onze nationale trots "voor 25 keer de prijs waarvoor voetbalster Ruud van Nistelrooy van PSV naar Engeland verhuisde," zoals Bartjens het indertijd voorrekende. € 784 miljoen: Berlusconi wist voor het failliete Alitalia nog een half miljard meer te krijgen. Van de politiek heeft onze economie al jarenlang weinig te verwachten. Kijk maar hoe Minister Schultz van Haegen de gedroomde airport city in Bahoevedorp-Zuid de nek omdraait door het gebied waar Nederland miljardeninvesteringen zou kunnen aantrekken, op te offeren voor de omlegging van de A9.

Niet het Golfgebied maar de Nederlandse Staat zelf pijnigt zo gezien al jaren de Nederlandse economie en werkgelegenheid.

‹ Terug naar het overzicht